Riceviamo e pubblichiamo:
Gentile Direttore,
ho letto con grande attenzione e interesse la riflessione del signor Mauro Tosello sulla nuova convenzione per la linea ferroviaria Cuneo-Ventimiglia (LEGGI QUI). Mantenere alta l'attenzione pubblica su un'infrastruttura così preziosa è un servizio fondamentale per il nostro territorio.
Tuttavia, vorrei provare a ripercorrere la lucida analisi a punti proposta da Tosello, per offrire una lettura forse meno tecnica e più legata alla natura oggettiva delle cose. Guardando i singoli capitoli della convenzione, ci si accorge infatti che certe scelte non rappresentano una "resa" italiana, ma sono la logica conseguenza di come funzionano gli Stati e la geografia.
Sugli attori in campo (Il Preambolo)
L'autore fa giustamente notare che al tavolo francese siedono Regioni, Dipartimenti e Comuni, mentre da noi questi enti sembrano assenti. Non si tratta però di disinteresse locale. La differenza è nelle leggi: in Francia lo Stato ha delegato e finanziato le Regioni affinché gestiscano in totale autonomia i trasporti locali, permettendo loro di firmare questi accordi. In Italia, la nostra organizzazione non permette a un Comune, a una Provincia o alla stessa Regione Piemonte di intervenire giuridicamente o finanziariamente su una linea internazionale di proprietà statale.
Nel nostro Paese c'è infatti una rigida separazione dei compiti: la Regione ha competenza esclusiva sui treni in circolazione (finanzia il servizio per i passeggeri), ma la rete fisica (i binari e le gallerie) è gestita dallo Stato centrale. La nostra Costituzione non consente a un ente locale di firmare trattati internazionali per la manutenzione di infrastrutture statali. Le regole del gioco sono semplicemente diverse.
Sulla Manutenzione (Punto 1)
Si osserva con rammarico che l'accordo copre solo il mantenimento dell'esistente, rimandando ad altri tavoli i grandi ammodernamenti (come la rete per i cellulari in galleria). In realtà, questa è una divisione necessaria. Una convenzione di manutenzione serve a pagare le spese quotidiane prevedibili: la pulizia, la sostituzione di un pezzo usurato, lo stipendio del controllore. Le grandi opere tecnologiche sono come una pesante ristrutturazione in casa: richiedono progetti e mutui a parte. Inserire questi costi straordinari nel bilancio di tutti i giorni renderebbe impossibile fare i conti a fine anno.
Sull'Esercizio e la Gestione Ordinaria (Punti 2 e 3)
Può sembrare strano e un po' "curioso" che si applichino i costi e i regolamenti francesi (SNCF) su una linea che sentiamo tanto nostra. Il motivo è il principio di territorialità: se un binario è fisicamente piantato sul suolo francese, deve obbligatoriamente rispettare le stringenti leggi sulla sicurezza e i contratti di lavoro della Francia. Le normative europee, infatti, definiscono degli standard tecnici generali, ma non scavalcano la sovranità nazionale né impongono a un singolo Paese regole diverse da quelle che ritiene di dover applicare sul proprio territorio. Non possiamo quindi pretendere di usare le regole italiane in un altro Paese.
Sul disavanzo, chi paga e i pedaggi
È vero, i costi della linea ricadranno quasi interamente sull'Italia. Ma se guardiamo la mappa, il motivo è lampante. La Cuneo-Ventimiglia serve a unire il Piemonte al mare ligure; per motivi storici e orografici attraversa un lembo di territorio francese, ma di fatto è un'infrastruttura ad uso quasi esclusivamente italiano. Per noi è un'arteria vitale, per i francesi è una linea secondaria in una valle lontana dalle loro grandi città. È del tutto coerente che chi ha il vantaggio quasi esclusivo nel tenerla aperta se ne assuma i costi.
Inoltre, Tosello tocca il tema dei biglietti: la Regione Piemonte fa benissimo ad applicare tariffe scontate ai viaggiatori equiparando le stazioni, è un grande aiuto alle persone. Ma questo aiuto non obbliga la Francia a farci uno sconto sull'"affitto" fisico dei binari. Sono due casse separate: il pedaggio tecnico per far passare i treni va pagato per intero, indipendentemente dalle lodevoli agevolazioni che noi offriamo ai cittadini.
Una riflessione strutturale conclusiva
Analizzando il documento, emerge che la convenzione si limita a fotografare una realtà amministrativa. Questa constatazione, tuttavia, ci porta inevitabilmente a una riflessione più ampia e, purtroppo, amara. Dobbiamo prendere atto che l'organizzazione del nostro Stato fatica strutturalmente a rispondere alle esigenze della collettività con la stessa efficacia della Francia.
Nel nostro Paese, la frammentazione delle competenze tra Stato, Regioni, Province e Comuni non è supportata da un sistema chiaro di coordinamento. In Francia, le procedure consentono di agire in modo rapido, verificabile e, soprattutto, permettono di individuare chiaramente chi deve fare cosa (in genere un prefetto) ed entro che tempi, giustificando ogni variazione essendo l'unico interlocutore. Da noi questo è pressoché impossibile, ed è per tale motivo che in Italia per realizzare un'opera serve spesso il triplo del tempo stimato, con costi che lievitano di conseguenza.
Peraltro, non è solo una questione di centralismo statale: la Germania, pur avendo un assetto federale basato sui Länder (geograficamente ed istituzionalmente più simile alle nostre Regioni), ha saputo mantenere una struttura decisionale agile ed efficiente. Questa dinamica permea ogni ambito della nostra vita pubblica e non paralizza solo le ferrovie: lo vediamo nello stato delle autostrade, nelle criticità della sanità e in un impianto normativo ipertrofico, in cui una miriade di leggi sembra concepita unicamente per giustificare l'esistenza di enti e apparati burocratici che, di fatto, non comunicano in modo naturale tra di loro e mettono i bastoni fra le ruote alle necessità reali dei cittadini.
L'introduzione della cosiddetta "legislazione concorrente" tra Stato e Regioni ne è l'esempio forse più lampante: si è rivelata una scelta infelice che genera infiniti contenziosi, bloccando il Paese ancor più di quanto non accadesse prima dell'istituzione degli enti regionali stessi. Dobbiamo prendere atto che la struttura dello Stato italiano, oggi, è questa.
Ciò non toglie che si possa e si debba pensare di modificarla, anche se ammetto di essere molto perplesso al riguardo: l'impianto della nostra Costituzione, nato in un'epoca e per motivi storici profondamente diversi da quelli odierni, sembra di fatto blindare le possibilità reali di un cambiamento. Tuttavia, non possiamo escludere a priori un'evoluzione in tal senso.
Riuscire finalmente a riformare e semplificare questa complessa architettura organizzativa avrebbe, del resto, un "effetto collaterale" di inestimabile valore: quello di farci compiere il passaggio definitivo da sudditi di fatto a cittadini reali.
Roberto Lanza, Pianfei