Autostrada Asti-Cuneo, "il lotto 2.6 va in buona parte riprogettato, per ultimarlo ci vorranno dai tre ai cinque anni"

Nell’attesa che sindaci e autorità del territorio rispondano al loro appello per la costituzione di un tavolo di confronto che coinvolga anche il Ministero delle Infrastrutture e la società concessionaria, le associazioni riunite nell’Osservatorio del Paesaggio di Langhe e Roero (Odp) continuano nel loro lavoro di studio volto a denunciare le "tante incongruenze" che ad oggi – mentre si attende il via libera di Bruxelles al nuovo piano finanziario dell’opera, e mentre ormai manca pochissimo all’apertura del nuovo ospedale– caratterizzerebbero il progetto per la realizzazione dei 9 chilometri ancora necessari a dare continuità a questa infrastruttura da troppo tempo attesa.

In un aggiornamento alla relazione presentata nelle scorse settimane (leggi qui), e allora accompagnata da una richiesta di incontro ai sindaci di Alba, Bra, Roddi e Verduno, l’Odp elenca quelle che a suo giudizio sarebbero le non poche criticità riguardanti la realizzazione dei due tronconi del lotto 2.6, da riprogettare dopo che – col piano Delrio prima e con quello Toninelli ora – Ministero dei Trasporti e concessionaria si sono di fatto accordati per abbandonare la precedente soluzione del tunnel sotto la collina di Verduno in favore di un più economico e quindi finanziariamente sostenibile tracciato fuori terra.

La proponiamo integralmente a seguire, allegando anche la relazione originale corredata dalle cartografie necessarie a una corretta lettura dei rilievi tecnici avanzati dalle associazioni.

LE RELAZIONE DELL’OSSERVATORIO

PREMESSA
Si ricorda che il tronco 2.6 denominato “Roddi- Diga Enel” di circa 9 km, è a sua volta ancora suddiviso in due tronchi parziali 2.6A (Verduno-Diga Enel) e 2.6B (Roddi-Verduno) e che per maggior comprensione sono stati classificati come tronco A (verso Bra), e tronco B (verso Alba).
Il lavoro dell’Osservatorio è proseguito e a seguito dalle analisi effettuate e ai contatti avuti, sono stati ricostruiti nuovi e interessanti elementi riferiti ai due tronchi.

TRONCO A (Verduno – moncone/diga Enel)
E’ noto che il tronco A deve essere completamente riprogettato a seguito della eliminazione della galleria di Verduno, prevista dal precedente progetto.
Ci risulta che nel giugno 2018 siano partite le verifiche geologiche e le revisioni dei dati del vecchio progetto “in galleria”, prevedendo un nuovo tracciato a mezza collina.
Il nuovo progetto del tronco A, che è di circa 5 km, partendo dal confine Roddi/Verduno e andando verso il moncone, dovrebbe prevedere:

• circa 2 km in piano (verrebbe costruito un terrapieno che non dovrebbe presentare particolari problemi), si proseguirebbe per
• circa 1-1.5 km con un primo viadotto nella zona “cascata”, che va a morire sotto la zona cosiddetta “Roggeri”, che supera la provinciale e il canale di Verduno (altezza massima circa 15 metri), si continuerebbe per
• circa 1-1.5 km con un tratto in rilevato piano, seguirebbe per
• circa 1 km un secondo viadotto che andrebbe dagli “Ascheri” fino al ricongiungimento con il troncone. L’altezza massima dovrebbe essere di circa 30 metri. L’alternativa a questo secondo viadotto di 1 km, potrebbe essere costituita da due viadotti di circa 100 m ciascuno e il resto in piano.

In conclusione con questo nuovo tracciato avremmo circa metà del percorso in superficie e metà sopraelevato (nell’ipotesi con due viadotti).
Dopo la verifica geologica, ci risulta sia stata commissionata da Gavio l’indagine geognostica alla quale è seguita la realizzazione, già fin dallo scorso inverno, del progetto definitivo.
Non ci è noto se detto progetto sia poi stato presentato al Ministero delle Infrastrutture (Mit), presumibilmente sì.
Il progetto definitivo dovrà essere sottoposto alla valutazione di impatto ambientale e qualora superata, va approvato in sede di Conferenza dei Servizi al Mit.

La scelta di uno o due viadotti (Ascheri – moncone) è sicuramente anche economica, realizzare un viadotto richiede tempi maggiori e costa di più rispetto a due brevi viadotti e un terrapieno.
Dal punto di vista idraulico, considerato che il moncone attuale finisce in un area ipoteticamente allagabile dal fiume e in prossimità dei due rii, sarebbe auspicabile proseguire in viadotto in quanto a differenza del terrapieno avrebbe fondazioni profonde difficilmente erodibili, mentre il terrapieno sarebbe a rischio erosione!
Occorre ragionare considerando il ciclo di vita dell'infrastruttura cioè 100 anni: non sappiamo come il Tanaro cambierà il suo percorso. Inoltre i due rii che scendono dalla collina di La Morra (frazione Rivalta) e Verduno sono ad alta pericolosità, quindi l'opzione con un solo viadotto darebbe maggiori garanzie rispetto a possibili rischi di crolli (fenomeni franosi) delle sponde dei rii (vedi il crollo della sponda del ponte della tangenziale di Alba nel 1994).

Tenuto conto dell’esistenza del “moncone di Cherasco” non è più possibile cambiare tracciato fuori terra. Quindi oggi non esiste soluzione migliore a quella dei due viadotti (o tre) previsti nel Progetto Definitivo.
La soluzione “tunnel”, oltre a maggiori costi, avrebbe presentato gravi problemi geologici e progettuali. Infatti lo scavo della galleria sarebbe avvenuto in terreni argilloso-gessiferi, rischiando di intercettare la falda acquifera e avrebbe potuto attivare le frane presenti lungo la collina. Il tunnel da un punto di vista geologico sarebbe stato peggiore della soluzione fuori terra.
Tutta l’area, inclusa quella dell’ospedale è geologicamente molto fragile e quindi qualsiasi intervento può comprometterla definitivamente se non viene eseguito con la massima attenzione e con il minimo impatto ambientale.

Il primo progetto degli anni ‘90 consisteva in un viadotto unico che costeggiava il fiume Tanaro lungo il canale Verduno, esattamente al piede del pendio in questione. Si trattava di un unico viadotto di 5 km da Cherasco al nuovo ospedale: dopo l’alluvione del ‘94 è stato bocciato dal Mit in quanto l’Autorità di Bacino del fiume Tanaro emanò una serie di norme che ne escludevano la realizzazione (Comitato Istituzionale n.18 del 26 Aprile 2001).
Il passaggio del tracciato “ideale” sarebbe potuto essere sulla sponda sinistra se non fossero intervenuti evidenti problemi urbanistici oltre alla presenza del parco della residenza sabauda di Pollenzo: nel 1990 si sarebbe potuto realizzare, considerato che l'attuale urbanizzazione industriale dell'area era molto circoscritta e quindi gli spazi per passare ci sarebbero stati, oggi non è più possibile.

FASCE FLUVIALI
La questione delle fasce fluviali definite nel PAI (piano assetto idrogeologico) sono una tematica difficile da affrontare perché un conto è la definizione legislativa, un altro è la realtà pratica soprattutto quando negli ultimi 30 anni abbiamo avuto due alluvioni (nel 1994 e nel 2016) che sono classificate come “piene” e che si dovrebbero ripetere solo ogni 200 anni.
Al momento, verificati i dati per come sono illustrati nella mappa, l'unica area critica sarebbe il primo tratto del lotto A partendo da Roddi, dove siamo all'interno della fascia B, zona a rischio allagamenti.
Dai piani regolatori dei Comuni di La Morra, Verduno e Roddi, negli allegati cartografici si possono rilevare i dati geologici e la carta di sintesi che dovrebbe contenere queste informazioni (fasce PAI, zone a rischio), così potremo accertare le criticità esistenti.

La carta (vedi allegato) illustra le zone a diversa pericolosità presenti nell‘area.
In particolare la campitura blu dove scorre il fiume è tutta l'area esondabile.
Con il tratteggio in rosso sono evidenziati i corsi d'acqua ed i rii con una pericolosità maggiore, quindi va prestata attenzione in fase di progettazione alla gestione delle acque.
Il tratteggio in diagonale rosso (nel cerchio) evidenzia zone in frana classificate come “attive”, infatti gli inclinometri installati in 20 anni risultano tutti deformati, si ha quindi la certezza che è in atto un lento ma costante movimento franoso lungo la collina. Le zone in verde rappresentano le aree di frana quiescienti.
Le due aree nei circoletti blu dello zoom, sono quelle maggiormente coinvolte dalla
tratta A.

TRONCO B (Roddi - Verduno)
Su questo tronco è possibile che si incorra in zone di interesse archeologico, tenuto conto dell’origine storica di Alba e Pollenzo. In quel caso potrebbero emergere problemi complessi da risolvere sia in ordine tecnico che temporale.
Veniamo ora al tema “discarica”: è ovvio che con l’eliminazione del tunnel la discarica perde di significato. E’ vero che nel Tronco A si potrebbe riscontrare la presenza di gessi e argille, che sono considerati rifiuti speciali (contengono solfati e solfuri), però in ogni caso sarebbero in quantità non rilevanti. Qualora si presentasse questa evenienza,
potrebbero essere conferiti in siti adeguati come potrebbero essere le cave di gessi dismesse dell’Astigiano.

L’Osservatorio insiste sulla soluzione Superstrada A33 (tronchi 2.5 e 2.6 sotto tronchi A e B) come arteria fondamentale del territorio a servizio gratuito degli utenti dell’Ospedale, sia del settore che gravita sullo svincolo di Castagnito (Roero est e Langhe basse-Belbo), sia di Alba che del Roero centro (Canale, Montà, ecc.), sia di Bra con i comuni vicini, che di Cherasco con la fondovalle Tanaro (Narzole, Monchiero ecc.): strada senza pedaggio da Baraccone a oltre Cherasco con Alba e Bra comprese, con la provinciale SP7 disponibile come supporto. L’Alta Langa in parte può scendere su Diano, Monforte, Grinzane, oppure gravitare su Alba che purtroppo non ha circonvallazioni.

La soluzione Superstrada permetterebbe l’eliminazione del casello, ridotto a sole rampe in entrata e in uscita, evitando ulteriore consumo di suolo agricolo fertile, e la trasformazione di tutta la tratta da Guarene a Cherasco in Superstrada: sarebbe meno impattante dal punto di vista infrastutturale e rappresenterebbe un atto dovuto a parziale compensazione dei danni ambientali che l’opera genera.

Si pone poi la questione della costruzione delle Bretelle di accesso alla Superstrada , e quindi all’Ospedale, per i circa 60.000 abitanti del Braidese e dei comuni limitrofi (Sanfrè, Sommariva Bosco, ecc), dalla località Bricco, dove arriva la tangenziale di Bra, per contribuire alla riduzione dell’enorme traffico che passa e passerà da Bra e Pollenzo. Da ciò si dovrebbe valutare la futura funzione ed esistenza del casello di Cherasco
Risulta quindi evidente che è necessario riprogettare, almeno in parte, anche questo tronco.

CONCLUSIONI
Siamo sconcertati nel riscontrare che spesso i media sottovalutano le tesi dell’Osservatorio in particolare quando la politica propone in maniera propagandistica soluzioni incongruenti e/o non prioritarie al fine del positivo avanzamento del progetto.
Leggiamo spesso articoli che alimentano la confusione e non mettono in evidenza in modo corretto le priorità:
Un esempio è l’insistenza sul conflitto tra la soluzione Delrio e quella Toninelli: questa è una pura questione finanziaria, entrambe le ipotesi sono state approvate da Gavio ed insistono sullo stesso progetto di completamento, quindi è irrilevante il tempo in cui la politica e Bruxelles sblocchino quella partita, che sia un mese o un anno, poco importa, quello che veramente conta è che va rifatta larga parte della progettazione e che il completamento richiederà almeno altri 3/5 anni.

Il Ministero Infrastrutture e Trasporti e la Società Autostrada AT/CN devono concordare un piano di attività/tempi di intersecazione eventi per tutte le fasi da svolgere, sia primarie che complementari, e condividerlo con il territorio (nota: è stata recentemente aperta una sede Gavio, pare per la direzione lavori della A33, nella ex Prunotto Marmi in Regione Piana 55/s a Verduno)
L’Osservatorio e le associazioni aderenti, in rappresentanza della società civile del territorio, intendono collaborare con i Sindaci e la Regione per sbloccare il progetto. Solo lavorando insieme senza pregiudizi e ricerca di visibilità, unendo gli sforzi per un obiettivo comune, si potrà veramente fare l’interesse dei cittadini di Alba e Bra, delle Langhe e del Roero.

TRE "SI’" E DUE "NO"
Ci risulta che il concessionario abbia speso in meno di quanto fosse previsto dal Piano Economico Finanziario che sottoscrisse all’atto della firma della Convenzione, è noto che ha ottenuto in aggiunta il cross-financing, quindi gli è stato riconosciuto un gran beneficio rispetto a quanto inizialmente pattuito, per questa ragione le autorità tutte non devono avere timori reverenziali, e men che meno una relazione di “sudditanza”, verso il Gruppo Gavio che deve soddisfare pienamente i 3 sì e i 2 no qui sotto sintetizzati: sì alla superstrada – sì al minor impatto ambientale, sì alla realizzazione di tutte le opere complementari, no al casello – no alla discarica.